Трамваи

1896

Весной начались интенсивные работы по строительству трамвайных линий на Екатерининском проспекте, Соборной площади, на пристани, на улицах Иордана, Базарной, провиантской, Александровской.
В то же время на Озерной площади велось строительство центральной электрической станции машинного и котельного отделений, дымовой трубы, вагонного сарая, мастерских, резервуара для воды.
Сооружались также два дома. Один — для управления дорогой с квартирой для директора, второй — для сбора кондукторов с квартирами для высших служащих.
Бельгийские предприниматели скупают все акции Французского акционерного общества и создают свое общество «Бельгийский трамвай».

1897

Екатеринослав после Киева и Нижнего Новгорода становится третьим городом Российской империи, где открыто движение электрического трамвая.
14 (27) июня шесть зеленых вагончиков фирмы Ганс и К ° начали движение по главной магистральной линии от железнодорожного вокзала по проспекту до Соборной площади с интервалом в 15 минут. Линия называлась «Вокзал — Соборная».
Четыре вагончики курсировали от пароходной пристани до Большой Базарной. Линия называлась «Пристань — Базарная». Еще четыре — на линии «Вокзал — Иорданская».
С наплывом публики увеличили и выпуск вагонов. Из имеющихся 26 трамваев на линию выпустили 21. К концу года было перевезено 2 миллиона человек.

1898

Инженер Александр Григорьевич Коган, который осуществлял контроль за строительством, стал первым директором трамвая. Проработав на этой должности полгода, уволился.

Новый директор, месье Комбьер, принимает решительные меры по получению высоких прибылей. Повысились цены на проезд, в меньшей стала зарплата вагоновожатых и кондукторов, увеличилась продолжительность рабочего дня, за нарушение должностной инструкции применяются штрафы.

1899

Бельгийские предприниматели быстро окупили свои затраты и начали получать высокие прибыли. Городская Управа получала лишь 2% от доходов бельгийцев, явно ее не устраивало.
Зная это, правления бельгийского общества выдает 25 властным лицам города золотые жетоны на право бесплатного проезда на всех трех линиях.
Золотые жетоны с красной и голубой эмалью. На одной стороне — герб города Екатеринослава, на другом — имя владельца, высеченная на французском языке.
Но это бельгийцам не помогло. Власти вынашивает свои планы.

1900

В четверг, 30 марта на линию вышло дополнительно 11 вагонов, поступивших из-за границы. Как писала газета «Приднепровский край», благодаря этому, привычной в трамвае толкотни и давки в этот день замечалось.
Акционерное бельгийское общество продолжает получать очень высокие доходы от эксплуатации трамвая.

1901

Окрыленные успехами акционеры планируют открыть в городе новые трамвайные линии. Городская Дума запрещает им заниматься новым строительством.

1902

Вместе с местными и столичными специалистами началась разработка проекта второго, так называемого, городского трамвая.

1903

Проект строительства второго городского трамвая подготовлено. Началось его согласования в различных инстанциях.

1904

30 декабря проект сооружения второго городского трамвая утвержден технико-строительным комитетом Министерства внутренних дел.

1905

21 января вагоновожатые и кондукторы бельгийского трамвая присоединились к бастующим рабочим трубопрокатного и арматурного заводов, железнодорожных мастерских, паровозного депо, их требования должны не только экономический, но и политический характер.
Ускоренными темпами велось строительство второго городского трамвая. На Пушкинском проспекте прокладывались трамвайные пути к Брянского завода, делали насыпь через жандармское (ныне Красноповстанську) балку, прокладывали пути и по Базарной улице. Интенсивно велось строительство депо.

1906

30 мая с ворот нового второго, так называемого городского трамвая, вышли первые вагоны. От бельгийских они отличались тем, что были окрашены в красный цвет.

Вагоны городского трамвая обслуживали две линии. Они начинались, как тогда говорили, у Дома Боте (угол проспекта К. Маркса и улицы Шмидта), поднимались по нынешней улице Шмидта в Пушкинский проспекта. Оттуда одни вагоны поворачивали вправо и-ехали в Брянского завода (ныне завод им. Петровского). Эта линия называлась Брянской.

Другие вагоны поворачивали влево и ехали по Пушкинскому проспекту до Большой Базарной, а потом по Казанской (ныне ул. Карла Либкнехта) до так называемого выгона. Эта линия называлась Казанской.

1907

Согласно одобренным и утвержденным Думой сметой на эксплуатацию 10 вагонов городского трамвая, заведующий движением, бесплатно проживал в служебной квартире, получал за месяц 100 руб. Мастер подвижного состава и воздушной сети — 90 руб., Счетовод — 80 руб. Вагоновожатый получал за месяц 19 руб. 50 коп., Рабочие мастерской — 13 руб. 90 коп., Путейщики — 6 руб.
Низкая заработная плата, тяжелые условия труда заставили трамвайщиков весной присоединиться к бастующим рабочим Екатеринослава.
Они требовали повышения заработной платы и сокращения рабочего дня.
Трамвайщики вошли в состав боевых дружин, которые не допускали жандармерию и местную администрацию в рабочие районы города.

1908

В феврале на Озерной площади состоялись общее собрание рабочих бельгийского и городского трамваев, на которых была выбрана инициативная группа по созданию профсоюза работников электрического трамвая. Весной организация была создана.
Профсоюзы начали энергичную борьбу с предпринимателями за интересы рабочих и служащих, создали кассу для безработных.
Профсоюзы требовали улучшения условий труда, сокращение рабочего дня, организации двухсменной работы, повышение заработной платы.

1909

В городском трамвае — 30 моторных, 6 прицепных вагонов. Они курсируют по двум линиям, протяженность которых 16 верст и 117 сажень. За год доходы составили 217 252 руб. Этому в значительной степени способствовало и решение городской Думы, принятое еще в 1906 году, о лишении льгот на проезд в трамвае.
Открыта новая линия от городской Управы в Брянского завода.
За год городским трамваем сделано 1421512 вагоно-верст. Прибыль на вагон в день составлял 35 руб. 50 коп., На версту — 22 коп.

1910

Для обслуживания посетителей Пивденно-Русской областной сельскохозяйственной промышленной и кустарной выставки частные предприниматели инженер Вишмак и брать Левин построили развлекательную узкоколейная круговую железную дорогу в городском саду (парк им. Глобы).
Длина линии составляла почти полтора километра. На ней курсировал поезд из четырех открытых трамвайных вагонов вместимостью по 16 человек каждый.
Поезд развивал скорость до 15 верст в час.
С 9 июля по 10 октября перевезено 33000 пассажиров, стоимость проезда — 10 копеек.
Городской трамвай получил 324780 руб. прибыли. Расходы составили 204 тыс. Руб. Трамвай Бельгийского общества получил 19387 руб. прибыли.
Доходы города за год составили 2029257 руб., Расходы — 2029151 руб.

1911

Доходы от эксплуатации трамвая составляли 419076 руб. 43 коп. Расходы — 216 727 руб. 14 коп. Кроме бельгийского и городского трамваев перевозкой пассажиров занимались еще 570 конных извозчиков.

1912

Бельгийский подвергнут М. А. Адап и присяжный поверенный Е. И. Гальперин ходатайствовали перед губернской управой и Новомосковским уездным земством о проведении от Екатеринослава через Нижнеднепровск до Новомосковска электрического трамвая.
Губернское земское собрание приняло постановление:

1. Признать проведения электрического трамвая от Екатеринослава через Нижнеднепровск до Новомосковска как отвечающее потребностям населения Новомосковского уезда.
2. Выразить пожелание, чтобы линия электрического трамвая доходила до Новомосковска.

1913

Директор бельгийского трамвая месье Комбьер разработал проект прокладки трамвайных путей через двухъярусный железнодорожный мост.

1914

Доходы от эксплуатации городского трамвая составляли 566562 руб. 57 коп. Расходы — 320 440 руб. 87 коп.

1915

Доходы от эксплуатации городского трамвая составили 636583 руб. 89 коп. Расходы — 347 185 руб. 22 коп.

1916

Городская Дума на своих чрезвычайном собрании 15 июля, .заслухавшы доклад городской управы «О проведении трамвайных линий через мост Мерефо-Херсонского железные дороги», постановил:

Одобрить доклад, в котором сделано предложение: «Просить губернское Земство принять меры к защите исключительных прав города на проведение и эксплуатацию трамвайной линии через мост на Днепре по Мерефо-Херсонской линии».

1917

Как в бельгийском трамваи, так и в трамвае городской Управы назрели острые противоречия между рабочими и руководством. Люди недовольны условиями труда, низким уровнем заработной платы, руководство — работой вагоновожатых, ремонтников. Взаимные обвинения, угрозы негативно отражались на работе трамваев. Оба парка почти не работали. Чувствуя приближение революции, бельгийцы оставили город. В трамвайных парках царило безвластие.

1918

Технический отдел городской Управы занимается вопросами приведения в надлежащий порядок вагонов трамвая. Безрадостную картину представляет подвижной состав бельгийского трамвая, который за время войны так износился, что им нельзя пользоваться. Приведение в порядок усложняется из-за отсутствия технических средств для ремонта вагонов. Не лучше дела и на городском трамвае. Кроме ремонта вагонов он находится в большой зависимости от центральной электрической станции, котлы которой требуют немедленного ремонта.

1919

Началась интервенция. Екатеринослав переходил из рук в руки. В течение всего года трамвай в городе не работал.
На улицах стояли изуродованные сименсовськи и гансовськи вагоны.
Неприглядная картина была и в обоих трамвайных парках.

1920

В мастерских обоих трамвайных парков разбиты окна, снятые ворота, пробитые крыши, гуляют сквозняки.
На дворе депо и по городу лежат перевернутые вагоны. Заржавели трамвайные пути, снято контактный провод,
В конце года было пущено движение вагонов из Бельгийского парка в Иорданской (ныне ул. Коцюбинского). Из городского парка трамваи курсировали в городской Управа (ныне театральное училище).
За два месяца перевезено 1875000 пассажиров.

1921

Трамвайщики взялись за восстановление своего хозяйства. При ремонте подвижного состава, пути, контактной сети тон задавали кадровые производственники, мастера своего дела. Они были настоящие энтузиасты. У них было нестерпимое желание как можно скорее наладить в городе трамвайное движение.
С трудом, как говорят, встречались на каждом шагу. Не хватало материалов, запасных частей, инструмента. Было только желание ввести в действие все имеющиеся линии. Этого ждали от них и екатеринославцы. За год перевезено 3 миллиона 554 000 пассажиров.

1922

Ударными темпами идет восстановление трамвайного хозяйства. Вагоны курсируют по всем линиям. Продолжается восстановление промышленных предприятий города. Курсируют не только пассажирские, но и грузовые вагоны. У них на заводы и фабрики везут оборудование, строительные материалы.
Но главная задача в трамвайщиков — это перевозки пассажиров. Транспорт должен был успевать за развитием промышленности и всего городского хозяйства. В этом году значительно возросло и количество пассажироперевозок. Она равна 5 миллионам 297 тысячам человек. Трамвайные депо объединили в трамвайный трест.

1923

Вдохновенно трудятся трамвайщики. Они стремятся как можно скорее поладнаты весь имеющийся подвижной состав, побольше выпускать на линию вагонов, услуг которых так нуждались екатеринославцы. В обоих трамвайных парках насчитывается уже 97 моторных вагонов, столько, сколько было до войны.
Промышленность города только отстраивалась. Пополнять трамвайные парки новым подвижным составом она пока не могла. Да и имеющиеся исправные вагоны использовались далеко не рационально.
На линии часто возникали задержки из-за неисправности пути, контактной сети, выходил из строя подвижной состав. За год было перевезено 9692000 пассажиров.

1924

Построено и введено в действие первую за семь лет Советской власти трамвайную линию. Она соединила рабочую окраину, так называемую Фабрику, с центром города. Отныне рабочие могут ездить на завод имени Петровского трамваем (маршрут № 3).
Настойчиво ремонтируется старый, изношенный подвижной состав. На учете — 97 моторных и 45 прицепных вагонов. За год ими перевезено 9727843 пассажира. Доходы составили 751 252 руб., Расходы — 726 994 руб. Трамвайные линии назвали маршрутам.

1925

Протяженность трамвайных путей составляла 42,4 километра, из которых в технико-исправном состоянии находилось 32,4 километра.
С 142 вагонов на линию выходило лишь 63.
Второй маршрут был продлен до завода имени Петровского. Открыто трамвайное сообщение между Фабрикой и лагерный улице. Начато движение вагонов на новом маршруте: Исполкомовская — Лагерная. Доходы составили 1275116 руб., Расходы — 1071015 руб.

1926

Парк подвижного состава не пополняется, а наоборот — уменьшается. На учете 121 вагон. Пригодны к эксплуатации на линии лишь 75 трамваев. Перевезено почти 18000000 пассажиров. Продолжительность работы вагонов в сутки составляла 20 часов.
Горсовет приобрела пять автобусов и передала их трамвайном треста. Автобусы курсировали через железнодорожный мост.
Линию второго маршрута продлен до коксохимического завода. Разобран 1,2 километра пути от коммунхоза к улице Базарной.

1927

В дореволюционные времена Кайдаки были рабочей окраиной. Каждое утро оттуда по бездорожью тянулись к заводам тысячи тружеников.
Как только было залеченных раны войны, в Кайдаки проложили трамвайную колею, длина которой составляла 7,5 километра. Теперь рабочий поселок был связан с центром города.
Общая протяженность трамвайных путей равнялась 59,4 километра. Во втором трамвайном депо создана первая на Украине ударная комсомольская бригада капитального ремонта вагонов. Бригаду возглавил Иван Сорокин.

1928

Развития городского пассажирского транспорта с каждым годом уделяется все больше внимания. Вот и в этом году вновь получено новую партию трамвайных вагонов. Теперь их насчитывается уже 161 единица. За год ими было перевезено 37296000 пассажиров. Сеть трамвайных путей, по-прежнему, расширяется.
В этом году проложено пути к кирпичному заводу. После Великой Отечественной войны была снята.

1929

С каждым годом улучшается эксплуатация подвижного состава, увеличивается количество пассажироперевозок.
Перевезено 47613000 человек. Ремонтники и руховикы прилагают много усилий для того, чтобы повысить коэффициент использования подвижного состава. Несмотря на недостаток запасных частей, трамвайщики добились 91% выпуска вагонов от всей имеющейся количества подвижного состава. Продолжается строительство новых трамвайных линий.

1930

Протяженность трамвайных путей составляет уже 62,6 километра. Город растет, расширяется. Потребность в транспортном сообщении имеют как отдельные окраине, так и районы, размещаемые в центре.
В этом году построена и введена в действие соединительная участок от улицы Короленко до петли улице Базарной.
За год перевезено трамваями 61577000: пассажиров. Приобретено 5 вагонов с Мытищинского завода.

1931

Растет, строится Днепропетровск. Где еще недавно были одноэтажные здания рабочих окраин, сейчас поднимаются многоэтажные жилые дома, корпуса заводов и фабрик.
Расширяется и трамвайное хозяйство. На предприятии работает около двух тысяч производственников. Ежедневно мало выходить 124 вагона, однако план выпуска подвижного состава на линию выполнялся только на 89,5%, давал о себе знать старый, сработанный подвижной состав, который эксплуатировался более 30 лет. Поступило 7 моторных вагонов с Мытищинского завода и 15 прицепных — с Киевского завода. Всего было заказано на трамвайных заводах 57 вагонов.

1932

Построена первая в Днепропетровске ширококолейная линия протяженностью 6 километров. Она соединила железнодорожный вокзал с поселком им. Фрунзе (маршрут № 8). Ее торжественно открыто 6 ноября.
В связи с тем, что заводы прекратили выпуск узкоколейных трамвайных вагонов, горсовет принял решение о перешивну узкоколейных линий на ширококолейные. Приобретено 33 моторных и 20 прицепных вагонов широкой колеи, а также 12 тяжеловесных вагонов для перевозки грузов. Закончено строительство нового сарая на 40 вагономисць для ширококолейных вагонов.

1933

Интенсивно ведутся работы по Перешивка узкоколейных трамвайных путей на ширококолейные. Наряду с двумя рейками узкой колеи вкладывали третью рейку так,: чтобы по ним смогли проходить трамваи как узкой, так и широкой колеи.
Движение на перешитой трамвайной колеи маршрута № 2 открыто в октябре.
Поступили 35 новых ширококолейных вагонов с Мытищинского завода. На маршруте № 2 курсировали 27 вагонов, остальные — на маршруте № 8. списаны старые бельгийские вагоны.
Невероятно тяжелым был этот год. Искусственный голодомор заставил многих оставить работу и идти в села. Но и там не было спасения. Люди умирали от голода в городах и селах, на улицах и в квартирах, в трамваях и под заборами.

1934

Начато перешивку узкоколейной линии на ширококолейную на маршруте № 1 от вокзала до лагерного рынка; маршруте № 4 — от вокзала до улицы Карла. Либкнехта. Проложены трамвайные пути на завод имени Ленина (маршрут № 2), в транспортное института (маршрут № 7). На маршруты выпускали 144 вагона, за год перевезено 27905000 пассажиров.
18 марта трамвайщики организовано вышли и успешно провели субботник по ремонту трамвайных путей.
Комсомольцы вагоноремонтных мастерских в честь Первомая отремонтировали моторный и прицепной вагоны.

1935

Энтузиазм и трудовое напряжение царит в коллективе. Начался стахановское движение. После рабочего дня трамвайщики спешат на строительство новой, очень важной для днепропетровцев линии, которая свяжет центр города с Амур-Нижнеднепровском. Первую очередь, протяженностью С километра, построено и сдано в эксплуатацию.
Открыто трамвайное движение через железнодорожный мост.
Благодаря стараниям руховикив и ремонтников скорость вагонов увеличилась до 13,8 километра в час. Парк подвижного состава вырос уже до 196 вагонов. За год ими было перевезено 91000000 пассажиров.

1936

Продолжается строительство второй очереди линии в Амур-Нижнеднепровском районе. Около семи километров она была введена в эксплуатацию в 1936 году.
15 января 1936 первом трамвайном депо присвоено имя С. М. Кирова. Трамвайщики активно включились в стахановское движение. Если в конце 1935 года, например, среди молодежи было 10 стахановцев, то в начале 1936 года — 35 человек, из них половина — комсомольцы. Первой Стахановка в трамвае была кондуктор Гончарова из депо № 2. Среди ремонтников первым стахановцем стал комсомолец Нилов, слесарь депо № 2, Комсомолец Ставицкий, работая токарем, выполнял производственные задания на 300%.
На городском взлете молодых стахановцев коммунальных предприятий ему вручен патефон.
В депо насчитывается 208 вагонов. Скорость возросла до 15,3 километра в час. За год перевезено 119 938 000 пассажиров.
Вступила в строй третья тяговая подстанция.

1937

Построено и введено в эксплуатацию 12 километров трамвайных путей.
На станцию ​​Узел, на завод им. Артема, которые размещались далеко за городом, пролегли стальные рельсы трамвая.
Продлен маршрут № 8 до поселка им. Крупской, а маршрут № 2 — до ДЗМУ.
На предприятии работало 2573 человека. За год перевезено 140 000 000 пассажиров.
В первых депо завезли бюст Сталина для установки на постамент. При открытии ящика, в котором было бюст, оказалось, что Иосиф Виссарионович — слепой.
Торжества по случаю открытия памятника вождю срочно отложены.
Трамвайные парки наводнили сотрудники наркому внутренних дел. Началось следствие, допросы, репрессии. Подозревали наиболее способных руководителей, инженерно-технических работников, служащих, их забирали, как правило, дома, ночью.
А утром, на работе, уже плыли слухи, что Силенко — националист, а Трейгер — немецкий шпион.
В трамвайных парках работает радиоузел.

1938

В апреле репрессировано 36-летнего директора трамвайного треста Дмитрия Феофановича Герасименко и 35-летнего начальника механического цеха Георгия Ивановича Климковича.
Они безосновательно обвинялись якобы в проведении активной контрреволюционной, диверсийно-повстанческой деятельности и были приговорены к расстрелу.
Постановление выполнена 23 июля У Днепропетровске. Место захоронения не установлено.
Начальником трамвайного треста назначили Михаила Александровича Соломенного. Фамилии Д. Ф. Гераснменка, Г. И. Климковича боялись вспоминать на работе и дома.
Только в 1959 году пересмотрят Постановление наркому внутренних дел от 25 апреля 1938 года по отношении Д. Ф. Герасименко и Г. И. К-Инмковича, отменят ее и дело прекратят за недоказовистю обвинений, их, как и сотни тысяч других, реабилитируют посмертно.

1939

29 марта трамвайщиков вручено переходящее Красное Знамя наркому коммунального хозяйства Украины.
Електротранспортникн не только успешно трудятся на производстве, но и принимают активное участие в общественной жизни предприятия, района, города. Слесаря-стахановца Зобенко избран депутатом горсовета; кондуктора-Стахановка Кравцову — членом Союза работников электротранспорта СССР.
В этом году трамвайщиков начали вручать трудовые книжки. Первыми их получили кадровые производственники: Адамкевича, Лавриненко, Бухтияров, Иванченко, Бондаровская, Тригубенко, Курочкина, Фомин, Александрова.
С хорошими показателями закончено трудовой год. Пробег вагонов составлял около 18000000 километров, перевезено 163 миллионов пассажиров. Протяженность пути составила 95,7 километра. На линии выезжало ежедневно 182 вагона, эксплуатационная скорость — 15,4 километра.

1940

За год перевезено 172 миллионов человек. По объему перевозок и количеству вагонов днепропетровский трамвай занимал четвертое место на Украине после киевского, одесского и харьковского трамваев.

На конец года в городе действовало 12 трамвайных маршрутов:
1. Вокзал — проспект К. Маркса — Октябрьская площадь — Лагерный рынок — курсировало 15 поездов;
2. Заводы — Чечелевка — Пушкинский проспект, горсовет — 11 поездов;
3. Диевка — Кайдаки — провиантской — проспект К. Маркса — Центральная площадь — 17 поездов;
4. Вокзал — ул. К. Либкнехта — 10 вагонов;
5. Заводы — Пушкинский проспект — ул. Базарная — Лагерный рынок — парк им. Шевченко — 5 поездов;
6. Вокзал — железнодорожный мост — станция Нижнеднепровск — 7 поездов;
7. Вокзал — проспект К. Маркса, ул. Артема, ул. Чернышевского — транспортный институт — 9 поездов;
8. Вокзал — Крупской — 8 поездов;
9. Вокзал — железнодорожный мост — завод им. Артема — 3 поезда;
10. Заводы — Пушкинский проспект — ул. Чернышевского — транспортный институт — 6 поездов;
11. Пушкинский проспект — ул. Рабочая — разъезд Фабричный — 4 поезда;
12. Вокзал — проспект К. Маркса — Центральная площадь — 2 поезда.

По материалам: И.М. Науменко «С вершины века», история строительства и развития электротранспорта г.. Днепропетровская, 1996

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ>>

<< ВЕРНУТЬСЯ И ОСТАВИТЬ ОТЗЫВ

.